Aufgaben

Ein Linienpilot bzw. eine Linienpilotin hat verantwortungsvolle Aufgaben zu erfüllen:

  • Sicheres und ökonomisches Führen eines Verkehrsflugzeugs
  • Flugvorbereitung und Durchführung nach gesetzlichen Vorschriften
  • Kooperation mit Bodenpersonal und Flugverkehrsleitern
  • Verantwortung für Besatzung und Passagiere

Ränge beim Cockpitpersonal

(mit der männlichen Form ist immer auch die weibliche gemeint):

Der Flugkapitän oder Kommandant ist verantwortlicher Luftfahrzeugführer eines Verkehrsflugzeugs, der die Verantwortung für die Sicherheit von Luftfahrzeug und Insassen trägt, und hierzu die Entscheidungs- und Weisungsbefugnis hat.

Der Erste Offizier oder Copilot unterstützt und vertritt den Flugkapitän. Er führt ebenfalls selbstständig Flüge durch. Bei manchen Fluggesellschaften beginnt die Laufbahn des Copiloten als Zweiter Offizier. Je nach Ausbildungsmodell der Fluggesellschaft unterscheidet sich die Tätigkeit nicht von der des Ersten Offiziers, oder der Zweite Offizier arbeitet anfangs auf Langstreckenflügen als Cruise Relief Pilot, der nur während des Reiseflugs am Steuer sitzt. Der Senior First Officer (kurz: SF/O) stellt eine besondere Form des ersten Offiziers dar und ist berechtigt, den Kapitän während des Reisefluges abzulösen, damit auf langen Flügen jeder Pilot sich für eine bestimmte Zeit ausruhen kann. Ab einer Streckenlänge von ungefähr 7500 km stellt der Einsatz eines SF/O den Regelfall bei den meisten Linienfluggesellschaften dar.

Heute ist auf Kurz- und Mittelstrecken (bis ca. 7000 km Distanz) ein Zweimann-Cockpit mit Kommandant und Erstem Offizier üblich, auf Langstrecken ein Dreimann-Cockpit mit Kommandant und zwei Ersten Offizieren (wobei sich auf der Reiseflughöhe jeweils ein Pilot ausruht), und auf Ultralangstrecken (bis 16 Stunden Flugzeit) ein Viermann-Cockpit (Doppelcrew) mit zwei Kommandanten und zwei Ersten Offizieren, wobei eine Crew die erste Hälfte des Fluges und die andere Crew die zweite Hälfte des Fluges durchführt.


Ein Arbeitstag im Leben eines Piloten

Kommandant und Erster Offizier arbeiten als Team zusammen. Am Anfang eines Arbeitstages treffen sich die Piloten, bei jeder Arbeitsrotation in neuer Zusammensetzung und beginnen die gemeinsame Flugplanung. Mit Hilfe von Wetterunterlagen, schriftlichen Informationen über Unregelmässigkeiten im Flugbetrieb und auf den relevanten Flughäfen (sogenannte NOTAM = Notices to Airmen) sowie den Regelwerken des Flugbetriebs und des Gesetzgebers planen die Piloten ihren Flug. Bei den meisten Fluggesellschaften werden dabei die Flugroute, die Beladung des Flugzeuges und ein Betankungsvorschlag (unter Berücksichtigung der gesetzlichen Anforderungen und Minima) von speziellen Flugplanern, sogenannten Flight Dispatchern, vorbereitet. Die Piloten überprüfen diese Planungsunterlagen und ergänzen sie aus tagesaktuellen Gründen wie spezielle Wetterlagen, Streiks unterwegs oder an der Destination oder operationellen Gründen. Gemeinsam wird danach die Treibstoffmenge bestimmt.

Danach trifft die Cockpitbesatzung auf ihre Kabinen-Crew. Im gemeinsamen Briefing informieren die Piloten ihre Kabinenbesatzung über Flugzeit, Wetter, Route sowie Besonderheiten des bevorstehenden Flugs. Anschliessend begibt sich die ganze Besatzung zum Flugzeug. Während die Kabinen-Crew die Flugzeugkabine auf gefährliche Gegenstände untersucht, das gesamte Notfallmaterial prüft, das Catering (Essen und Gebrauchsgegenstände) verstaut und die Passagiere begrüsst, kümmern sich die Piloten um die Betankung und den technischen Zustand des Flugzeugs. Beim Outside Check oder «Walkaround» prüft der eine Pilot (üblicherweise der Kommandant) den Zustand des Flugzeugrumpfs, des Fahrwerks, der Flügel, Klappen der Steuerelemente sowie der aussenliegenden Sensoren und Antennen optisch und klärt ab, ob im Winter eine Enteisung notwendig ist. In der Zwischenzeit unterzieht der andere Pilot (normalerweise der Erste Offizier) das Cockpit einem Sicherheitscheck auf gefährliche Gegenstände, prüft die gesamte Notfallausrüstung (Sauerstoffmasken, Feuerlöscher, Rauchmasken und weiteres) auf ihre Funktionstüchtigkeit, fährt alle Flugzeugsysteme hoch und programmiert das Flugmanagementsystem mit allen relevanten Daten wie Route, Gewicht, Treibstoff und Navigationshilfen. In Zusammenarbeit mit der Bodenmannschaft wird die Beladung überprüft, die Türen werden geschlossen und das Flugzeug vom Dock weggestossen.

Nach dem Triebwerkstart steuert der Kommandant das Flugzeug zur Startpiste, während der Erste Offizier den Funkverkehr mit der Bodenleitstelle abwickelt. Nach letzten Checks und der Bereitmeldung durch die Kabinen-Crew werden auf der Startpiste – wie zuvor abgesprochen – die Rollen verteilt: Der eine Pilot (Kommandant oder Erster Offizier) ist ab jetzt bis zur Landung der ausführende Pilot, der sogenannte «Pilot Flying» (PF). Er steuert die Maschine und plant den weiteren Flugverlauf, während der zweite Pilot, der «Pilot Non Flying» (PNF) ihn dabei unterstützt und den Sprechfunkverkehr sowie administrative Aufgaben wie Checklisten, Treibstoffchecks und das Einholen von neuen Wetterberichten erledigt. Damit beide Piloten auf demselben Trainingsstand bleiben, werden die Rollen von Pilot Flying und Pilot Non Flying auf jedem Flug gewechselt.

Der Start erfolgt in jedem Fall von Hand, und je nach Luftraumbelastung, Wetterlage und Komplexität der Abflugroute steuert der Pilot Flying das Flugzeug eine Zeitlang von Hand, bis er den Autopiloten zuschaltet. Dies erleichtert der Cockpitcrew die Arbeit und schafft zusätzliche Kapazität für die optische Luftraumüberwachung, die Wetterbeurteilung, die genaue Positionsbestimmung, die Überprüfung der Sicherheitshöhen über gebirgigem Terrain und die Überwachung der teilweise sehr komplexen Systeme. Grundsätzlich ist die Arbeitsbelastung im Reiseflug etwas tiefer als bei Start und Landung. Dennoch sind Piloten im Reiseflug stets bereit für den «Fall der Fälle», und müssen jederzeit ohne Verzug auf Gefahrensituationen wie Triebwerksausfälle, Druckabfall in der Kabine, Feuer an Bord, Systemausfälle oder medizinische Notfälle reagieren können. Dazu ist es unabdingbar, sowohl die korrekten Verfahren und Vorschriften wie auch seine Position und die nächsten Ausweichflugplätze stets im Hinterkopf zu haben.

Rund 40 Minuten vor der Landung bereiten sich die Piloten für den Sinkflug und die Landung vor. Die Anflugkarten werden studiert, Spezialverfahren am Zielflughafen repetiert und ein neuer Wetterbericht eingeholt. Danach erklärt der Pilot Flying seinem Kollegen im sogenannten «Approach Briefing», wie er den Anflug gestalten wird und welche Hauptpunkte zu beachten sind. Danach beginnt der Sink- und Anflug, und wiederum entscheiden die Piloten, ab welchem Zeitpunkt der Pilot Flying den Autopiloten ausschaltet und von Hand fliegt. Auf jeden Fall müssen die letzten rund 60 Sekunden vor der Landung sowie die Landung selbst von Hand geflogen werden, ausser bei speziellen Nebelanflugverfahren. Für solche Anflüge müssen Flugzeug und Besatzung spezielle Kriterien erfüllen, und auch die Landepiste muss mit einem hochpräzisen Landekurssender (ILS) ausgerüstet sein. Nur auf einem kleinen Bruchteil der Flughäfen weltweit sind solche teuren Systeme installiert. Auf allen anderen Flughäfen ist eine automatische Landung nicht möglich, die Landung von Hand obligatorisch.
Nach dem Bremsen auf der Landebahn werden die Rollen wieder neu verteilt: Egal wer im Flug Pilot Flying war, am Boden steuert der Kommandant wieder seine Maschine, während der Erste Offizier funkt und darauf achtet, dass das Flugzeug mit keinen Hindernissen wie Tankfahrzeugen, Flutlichtmasten oder Gates kollidiert. Bei den teilweise immensen Spannweiten der heutigen Flugzeuge eine wichtige und kritische Aufgabe. Das Gate ist erreicht, die Triebwerke werden abgestellt, die Türen geöffnet, die Buchhaltung wird mit einem letzten Treibstoff-Check und dem Eintrag der Ab- und Anflugzeiten abgeschlossen. Entweder beginnt alles von vorne, wenn ein weiterer Flug ansteht. Ansonsten werden die Systeme heruntergefahren, das Cockpit aufgeräumt, und die Besatzung fährt mit dem Crewbus zurück zum Operations Center, wo spezielle Ereignisse des Fluges kurz rekapituliert werden und sich anschliessend die Crew voneinander verabschiedet.

Auf der nächsten Rotation warten dann ein anderer Kommandant oder Copilot sowie eine vollständig andere Kabinenbesatzung, eine neue Flugroute, anderes Wetter sowie neue Passagiere auf den Piloten. Langeweile kommt also bestimmt nicht auf!


Zusatzaufgaben

Je nach Vorbildung und Neigung können im Verlauf der Pilotenlaufbahn Zusatzfunktionen ausgeübt werden. Diese reichen von Managementfunktionen in der Flottenführung und der Crew-Trainingsabteilung über technische Piloten und Testpiloten bis zu Instruktoren auf dem Simulator und dem Flugzeug, PR-Piloten für Werbeeinsätze, spezielle Schnittstellenfunktionen im Netzwerk und der Operation bis hin zum Mitarbeiter in der Flugsicherheitsabteilung. Und auch der Pilotenverband braucht ständig Spezialisten für seine Arbeit im Bereich Arbeitsverträge, Flugoperation, Safety, Security, Bewirtschaftung der Bestände und der Ferien, Lohn und Vorsorge sowie Konfliktmanagement.